به نقل از «تین نیوز»

بیمه‌نامه فروشی خودروسازان تمامی ندارد!

تاریخ انتشار: ۵ مهر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۸۷۵۱۷۱

تین‌نیوز | دبیرکل سندیکای بیمه‌گران ایران معتقد است باید شرایط را طوری برای این صنعت مهیا کرد که شرکت ها انرژی خود را روی نرخ شکنی نگذارند، او با انتقاد از اینکه در صنعت بیمه ایران کار اصولی و آینده نگری کم انجام می شود، به لزوم تعامل شرکت های بیمه با دیگر کشور ها اشاره کرد و گفت: صنعت بیمه در کومونیست ترین کشور هم نمی تواند صرفا داخلی عمل کند علیپور می گوید در طرح فروش بیمه نامه شخص ثالث، خودروسازان از امتیاز دهی بی مورد شرکت های بیمه سوء استفاده می کنند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش پایگاه خبری دنیای بانک، در طی سال‌های متمادی در ایران، بیمه شخص ثالث به دلیل اجباری بودن از پر فروش ترین بیمه نامه‌ها و در عین حال زیان ده ترین رشته برای شرکت‌های بیمه‌ای بوده و هنوز هم هست. در این مدت شرکت های بیمه مخصوصا آنهایی که به جای EPS محور بودن، به فکر جمع کردن پرتفوی بودند سعی کردند به هر نحوی که شده با صدور بیمه نامه شخص ثالث پرتفوی خود را حجیم کنند.

از طرفی خودروسازانی که انحصار ساخت و مونتاژ خودرو را در ایران در دست دارند از این فرصت سوء استفاده کرده و با تعدادی از شرکت‌های بیمه وارد قراردادهایی شدند و شرکت‌های بیمه پرتفوی محور نیز از این قراردادها استقبال و شروع به امتیاز دهی به خودرو سازان کردند تا بیمه نامه آن ها توسط خودرو سازان به خریداران خودروهای صفر کیلومتر، فروخته شود.

یعنی به بیان ساده این خودرو سازان، در کنار فعالیت عملیاتی خود که مونتاژ خودرو است به نوعی به بیمه نامه فروشی روی آوردند در این میان خریداران خودروهای صفر کیلومتر نمی‌توانستند حتی نوع بیمه‌نامه خود را مشخص کنند و این رویه هنوز هم ادامه دارد. زمانی می‌توان به عمق این فاجعه پی برد که در صورت‌های مالی آن خودروسازان به بدهی آن‌ها به شرکت‌های بیمه دقت کرد. یعنی این شرکت های خودروساز نه تنها به نوعی بیمه‌نامه فروشی می‌کردند، بلکه درآمد حاصل از آن را به موقع به شرکت‌های بیمه نمی پرداختند.

این موضوع سبب شد صدای شرکت‌های بیمه که برای قرارداد با خودروسازها از یکدیگر پیشی می‌گرفتند در بیاید و بگویند چرا ما بیمه می‌فروشیم و خودروساز سود میکند! این همه بدهی معوق برای چیست؟ در این مورد چندی پیش طرحی تصویب شد که شرکت‌های بیمه و خودروسازها با یکدیگر تعاملاتی داشته باشند، اما ظاهرا با امتیازدهی دوباره برخی شرکت‌های بیمه به خودروسازها و سوء استفاده خودروسازها از این امتیازها این طرح نتوانسته آن طور که پیش‌بینی می‌شد جلو رود و ظاهرا باید به تازگی منتظر اجرای طرحی جدید باشیم.

شاید بتوان بسیاری از مشکلات صنعت بیمه از جمله ثالث فروشی به این شکل را حاصل از حضور پررنگ دولت در این شرکت ها دانست، اما متاسفانه روند خصوصی سازی این شرکت ها همواره با موانع بزرگی همراه بوده به طوری که در حال حاضر کمتر شرکت بیمه‌ای است که دولت در آن سیت مدیریتی نداشته باشد. در این مورد دبیر کل سندیکای صنعت بیمه معتقد است که متاسفانه ما آینده نگری نمی کنیم و به روزمرگی عادت کرده‌ایم.

شاید همین به روزمرگی عادت کردن و آینده نگر نبودن در کنار تحریم هایی که در سال های گذشته بر ایران اعمال شد باعث شده صورت های مالی شرکت های بیمه چندان شفاف نباشد و مدت ها بعد از الزام تهیه صورت های مالی شان به روش استانداردهای مالی بین المللی، هنوز مدیران عامل و مدیران مالی شرکت های بیمه ندانند که صورت های مالی شان چطور باید به روش IFRS تنظیم شود تا شرکت های خارجی بتوانند به آن ها استناد کنند و با بیمه های ایرانی قرارداد ببندند.

ایسنا درباره این موارد و دیگر مواردی که این روزها در صنعت بیمه پررنگ تر بوده با سید محمد علیپور یزدی - دبیر کل سندیکای صنعت بیمه - در تاریخ ۱۴ شهریور ماه سال جاری گفت‌وگویی تفصیلی داشته و سعی کرده با دیدی متفاوت به بررسی این موضوعات بپردازد.

علیپور سال‌ها در سمت‌های مختلف در صنعت بیمه حضور داشته است که از جمله آن می توان به مدیرعاملی بیمه ما و بیمه آسیا اشاره کرد. وی در ماه پایانی سال ۱۳۹۵ برای سمت دبیر کلی سندیکای بیمه گران ایران انتخاب شد. آنچه در ادامه می خوانید شرح کامل گفت‌وگوی ایسنا با سید محمد علیپور یزدی است:

چندی پیش سندیکای صنعت بیمه برای فروش بیمه‌نامه شخص ثالث خودروهای صفر کیلومتر به خودروسازان، طرحی داد و قرار شد که شرکت‌های بیمه به رهبری بیمه ایران در این قراردادها سهیم باشند. سابقا شرکت‌های بیمه می‌گفتند سود تخفیف‌ها و امتیازات به جیب خودروسازها می‌رود.

در صورتی که اگر تخفیفی وجود داشته باشد باید به نفع بیمه‌گذارها باشد، اما در این طرح به نظر می‌رسید ذینفع‌های اصلی بیمه‌گرها و شرکت‌های خودروساز هستند. ظاهرا آن طرح نتوانسته به درستی اجرا شود و قرار است طرح بیمه‌نامه‌های یکماهه برای خودروهای صفر کیلومتر پیاده شود، لطفا درباره‌ این موارد توضیحاتی دهید.

این مشکلات در مورد بیمه‌نامه شخص ثالث خودروهای صفر کیلومتر کمابیش وجود داشته و بیشترین آسیب‌ها به خریداران خودروی صفر کیلومتر و شرکتهای بیمه وارد می شود. از آنجا که این قراردادها بزرگ هستند برخی از شرکت‌های بیمه بی‌انضباطی‌هایی می‌کردند و برای فروش بیمه‌نامه‌های خود به خودروسازها امتیازهایی می‌دادند و خودروسازها از این امتیازات کمال سوء‌استفاده را می‌کردند.

خودروسازان از خریداران خودرو بابت بیمه‌نامه‌ها پول نقد می‌گرفتند و مبلغی که باید به شرکت بیمه می‌دادند را حتی به طور اقساط هم پرداخت نمی‌کردند این موضوع باعث می شد بدهی‌های سنگین خودروسازان به شرکت‌های بیمه روی هم انباشته شود. از طرف دیگر خریدار خودرو در انتخاب نوع بیمه‌نامه‌اش نمی‌توانست نظر و دخالتی داشته باشد. این رویه سالیان متمادی ادامه داشت که نهایتاً قانونگذار در قانون جدید شخص ثالث برای آن تمهیداتی اندیشید. در این قانون الزامات دقیق‌تر و بهتری لحاظ شد. این ها زمینه ای شد برای اجرای طرح کاویس با لیدری بیمه ایران که به آن اشاره داشتید و مقرر شد با همکاری بیمه مرکزی صدور بیمه‌نامه‌ها و مهم‌تر از آن پرداخت مبالغ آن متمرکزتر شود.

امیدوار بودیم با این طرح تاخیرها کنترل شود، با این که از این طرح حدود ۶ ماه می‌گذرد، ولی هنوز طرح به آن انسجام که باید، نرسیده و ایرادات زیادی دارد. ادامه برخی رویه‌های نادرست گذشته طرح را با مشکلاتی روبرو کرده است و ما در این مورد راه‌حلی داریم که چند بار درباره آن صحبت کردیم.

بیمه‌نامه یک ماهه‌ای را برای خودروهای صفر کیلومتر طراحی کردیم تا اگر مشکلات این طرح حل نشود، هر خودرویی که تولید و شماره شد تا یک ماه پوشش بیمه‌ای داشته باشد و قرار شد این پوشش بیمه ای یک ماهه بدون هیچ‌گونه تشریفات روی خودروهای پلاک شده صفر کیلومتر باشد. درخلال یکماه خریدار می‌تواند به هر شرکت بیمه‌ای که دلخواه اش است برود و بیمه‌نامه خریداری کند. برای هزینه آن بیمه یک ماهه راه‌حل‌هایی وجود دارد یک راه این است که آن شرکتی که خریدار خودرو از او بیمه‌نامه را می‌خرد، تاریخ بیمه‌نامه را از زمان شماره‌گذاری خودرو ثبت کند.

در طرح اول نفع بیمه‌گذار کجاست؟

در طرح اول بحث بر سر این بود که روالی که انجام شده خارج از رویه های حاکم بر صنعت بیمه بوده است. از سوی دیگر انباشته شدن مطالبات شرکت ها از خودروسازان روی خدمات رسانی شرکت ها تاثیر مستقیم دارد و این با منافع بیمه گذاران ارتباط مستقیم دارد.

افرادی که به تعهدات خود عمل نمی‌کنند از سَمت بیمه‌گران هستند یا خودروسازها؟

کم و بیش از هر دو طرف این تخلفات وجود داشته، ولی بیشتر نگرانی‌ها از سمت خودروسازان به وجود آمده است. آنها درباره‌ی بدهی‌هایشان نگرانی‌هایی را به وجود آورده‌اند. از طرفی توافقات گذشته برخی از شرکت‌های بیمه با خودروسازان مشکلاتی را به وجود آورده است. البته حقوق بیمه گذاران در اولویت است و همه باید سعی کنند تا حقوق بیمه گذاران حفظ شود.

در روزهای گذشته سود سپرده‌های بانکی کاهش پیدا کرد. از زمانی که بانک مرکزی دستور به کاهش سود سپرده‌های بانکی داد تا زمانی که این موضوع اجرا شد در مورد سود بیمه‌های عمر و سرمایه‌ گذاری نیز صحبت‌هایی شنیده می‌شد. عده‌ای معتقد بودند با کاهش سود سپرده‌های بانکی، سود بیمه‌های عمر کاهش پیدا می‌کند و عده‌ای می‌گفتند سود بیمه‌های عمر و سرمایه‌گذاری نباید کاهش یابد تا منابع از سمت بانک‌ها به سمت بیمه‌ها روانه شود. نظر شما درباره این موضوعات چیست؟

قطعا این دو با هم مرتبط است. بازده سرمایه‌ گذاری و ذخایر بیمه عمر و همین طور، بازده سپرده گذاری‌ها در همه دنیا به هم متصل است و قاعدتا منابعی که شرکت‌های بیمه عمر جمع می‌کنند در همین کشور و در همین بازار به کار گرفته می‌شود. قاعده این است که این دو نرخ با هم متناسب باشند.

در حال حاضر سود سپرده‌های بلندمدت بانکی در حدود همان ۲۳ درصد می‌شود و از طرفی بیمه عمر و سرمایه‌گذاری هم بلندمدت است و افرادی که این نوع بیمه‌نامه را می‌خرند باید دید بلندمدت داشته باشند. در صورتی که سود این بیمه‌نامه کاهش پیدا کند، چطور افق سرمایه‌گذاری برای بیمه‌گذاران مشخص شود؟

در حال حاضر بانک‌ها در حساب های بلندمدت شان سود ۲۳ درصد می‌دهند و سود مشارکت بیمه‌های عمر و سرمایه‌گذاری نیز بین ۱۹ تا ۲۳ درصد است. این بازدهی که در شرکت‌های بیمه به عنوان سود مشارکت پرداخت می‌شود، در همین بازار گرفته شده است. در نتیجه هم سود سپرده‌های بلندمدت و هم سود بیمه‌های عمر و سرمایه‌گذاری باید در یک نظام سرمایه‌گذاری دیده شوند.

در حال حاضر شرکت های بیمه برای فروش بیمه‌های درمان و ثالث پکیج‌فروشی می‌کنند. به این صورت که به بیمه‌گذاران بزرگ خود می‌گویند که اگر آنها بیمه درمان می‌خواهند، باید پکیجی را بخرند که مثلا بیمه عمر و سرمایه‌گذاری هم در آن وجود دارد. شما این موضوع را چقدر درست می‌دانید؟

این موضوع در بیمه‌گذاران بزرگ اتفاق می‌افتد ولی مانع از این نمی‌شود که بیمه‌گر محاسبات ریسک را نداشته باشد. بیمه‌گر در محاسبات خود به این جمع‌بندی رسیده که اگر نرخ بیمه درمان به حداقل قناعت کند و در کنارش مسئله بیمه آتش سوزی بفروشد، دچار زیان نخواهد شد.

شما این کار را پسندیده می‌دانید؟ یا اینکه فکر می‌کنید باید مبالغ بیمه‌نامه‌ها منطقی‌تر شود.

به شرط اینکه محاسبات درست انجام شود از دیدگاه من عیبی ندارد.

شاید بیمه‌گذار بزرگی فقط به بیمه درمان احتیاج داشته باشد و بیمه آتش‌سوزی نخواهد. آن وقت چه باید کرد؟

بیمه‌گر پیش خودش حق می‌داند که از بیمه‌گذار بپرسد شمایی که بیمه درمان را از من می‌خواهید، بیمه آتش‌سوزی خود را کجا پوشش داده‌اید؟ اما در هر حال اصل این است که بیمه‌گر تحلیل ریسک داشته باشد و با آن تحلیل به یک نرخ مشخص برسد.

در طی سال‌های گذشته وزیر اقتصاد دولت یازدهم چند بار در مورد وضع مالیات بر ارزش افزوده روی بیمه‌نامه‌ها صحبت کرد و درباره لزوم حذف این مالیات تاکید کرد. رئیس کل بیمه مرکزی هم چند بار در این باره صحبت کردند و گفتند که به زودی این مالیات برداشته خواهد شد. این موضوع در مجلس شورای اسلامی هم مورد بحث و بررسی قرار گرفته، اما علی‌رغم وعده‌ها و صحبت‌ها همچنان این مالیات‌ها وجود دارد. از دیدگاه شما چه زمانی این وعده‌ها به حقیقت تبدیل می‌شود.

در سه، چهار سال گذشته در رابطه با مالیات بر ارزش افزوده روی بیمه‌نامه‌ها کوتاهی‌هایی صورت گرفته است. در دنیا روی کالاهایی همچون سیگار و مشروبات الکلی مالیات و عوارض وضع می‌کنند و برای ترویج فرهنگ بیمه از بیمه‌نامه‌ها مالیات و عوارض نمی‌گیرند. چرا که می‌دانند هر چه بیمه بیشتر ترویج پیدا کند، اقتصاد آن کشور پایدارتر خواهد بود. اما متاسفانه در ایران بر روی بیمه‌نامه‌ها مالیات وضع می‌شود.

متاسفانه بابت فروش بیمه‌نامه‌ها باید مقداری را به وزارت بهداشت و مقداری را به نیروی انتظامی بدهیم. این موضوعات مانع از رشد و توسعه فرهنگ بیمه در کشور می‌شود. ما باید سعی کنیم فرهنگ بیمه را به درستی ترویج دهیم چرا که اگر ریسک‌ها درست تحلیل شود و سرمایه‌گذاران ریسک‌گریز سرمایه‌هایشان را راحت تر وارد اقتصاد می‌کنند و منابع آن سرمایه‌گذاران به توسعه کشور کمک می‌کند. این موضوع در صورتی عملی می‌شود که سرمایه‌گذاران بتوانند سرمایه‌شان را با هزینه مناسبی بیمه کنند.

این موضوعات بارها و بارها گفته شده، ولی در عین حال وضع همچنان همین طور مانده است. شما می‌فرمایید در سال‌های گذشته در این مورد کوتاهی شده است. آیا راهکاری دارید که شرایط در سال‌های آینده حل شود؟ آیا فکر می‌کنید که ارگان خاصی در این مورد باید تلاش مضاعفی انجام دهد؟

امیدوارم وزیر اقتصاد در دولت دوازدهم در این مورد تلاش بیشتری کند و با همراهی مجلس نیز بتوانیم مالیات بر ارزش افزوده را از روی بیمه‌نامه‌ها برداریم.

در ماده ۱۴ قانون بیمه شخص ثالث گفته شده است که اگر راننده یکی از انواع تخلفات حادثه‌ساز را انجام دهد و آن حادثه منجر به جرح یا فوت شود، با توجه به اینکه چندمین بار است این اتفاق رخ می‌دهد از ۲.۵ درصد تا ۱۰ درصد خسارت زیان‌دیده را شرکت بیمه پس از پرداخت کامل زیان‌ها به زیان‌دیده می‌تواند از مسبب حادثه مطالبه کند. این موضوع را چقدر درست می‌دانید؟ و این مبالغ که قرار است از مسبب حادثه گرفته شود، به چه علت است؟

این ماده حفظ حقوق زیان دیده را در نظر دارد و برای این است که بیمه‌گر به زیان‌دیده نگوید که مثلا ۱۰ درصد از خسارت را باید از مقصر حادثه بگیرد و از همان ابتدا بیمه‌گر تمام مبلغ را به زیان‌دیده پرداخت کند. این مبلغ ۲.۵ تا ۱۰ درصد در واقع فرانشیز است و با این روش از مقصر اخذ خواهد شد و زیان دیده را دچار مشکل نمی کند.

پس چرا قانونگذار کاری نمی‌کند که قیمت بیمه‌نامه یک مقدار مشخصی باشد که لازم به کسر این مبالغ نباشد؟

در حال حاضر بیمه‌نامه‌هایی وجود دارند که فرانشیز را هم پوشش داده. فرانشیز در واقع سهم بیمه‌گذار از خسارت است و چون در موردی که شما گفتید مربوط به بیمه مسئولیتی می‌شود، فرانشیز سهم مقصر از خسارت را در بر می‌گیرد. این موضوع ابزار خوبی است برای کنترل خسارت و زیان. بیمه شخص ثالث مورد حمایت دولت است و برای حفظ خانواده‌ها این حمایت صورت می‌گیرد. چرا که گاهی خسارت‌ها در این رشته می‌تواند خانمان برانداز باشد. در عین حال وقتی راننده‌ها بدانند که موردی از خسارت را باید خودشان پرداخت کنند بیشتر مراقب خواهند بود.

مدت‌هاست صحبت می‌شود که شرکت های بیمه ای که دولت در آنها سهم دارد سهم دولت باید واگذار شود. به تازگی هم رئیس کل بیمه مرکزی در این مورد صحبت کرده، اما در عمل چنین موضوعی سخت به نظر می‌رسد. از دیدگاه شما چه باید کرد که دولتی‌ها صندلی‌ خودشان را ترک کنند.

دولت تقریبا در تمام شرکت‌های بیمه حداقل یک یا دو سیت دارد. به سختی می‌توان شرکت بیمه‌ای را پیدا کرد که دولت در آن سهمی نداشته باشد اما با اراده دولت می‌توان بیمه‌ها را خصوصی کرد.

دولت دقیقا در این مورد چه کاری باید انجام دهد؟

دولت به همان قانون که می‌نویسد التزام داشته باشد و عمل کند. در اصل ۴۴ تاکید شده سهم دولت از صنعت بیمه بیش از ۲۰ درصد نباشد، اما در حال حاضر و به عنوان نمونه سهم دولت در بیمه ایران ۴۰ درصد است.

در مورد بیمه ایران صحبت‌های شده که نباید این شرکت خصوصی شود.

سیاست‌های اصل ۴۴ ابلاغ مقام معظم رهبری است. هر چند که بیمه ایران با توجه به فرمایش رهبری نباید واگذار شود، ولی سهم دولت در آن می‌تواند تا ۲۰ درصد کاهش پیدا کند. اگر بیمه ایران را نیز کنار بگذاریم، بیمه اتکای اجباری که بیمه مرکزی دارد، در بیمه اموال ۱۵ درصد و در بیمه عمر و اشخاص ۲۵ درصد است. اگر متوسط بگیریم، بیمه مرکزی ۲۰ درصد در بیمه اتکایی اجباری سهم دارد که این سهم، سهم دولتی محسوب می‌شود. برای اجرای اصل ۴۴ باید اراده جدی وجود داشته باشد.

در حال حاضر من مطمئنم که دولت در ۲۰ شرکت بیمه کمابیش سهم دارد و برای خصوصی شدن آنها باید اراده قوی وجود داشته باشد. همچنین قانون ذی نفع واحد هم درست عملی نمی‌شود. ضمن اینکه هم دولت و هم بیمه مرکزی باید خودشان ساختارشان را متناسب کنند. هنوز مناسبات حاکمیتی ما متناسب با آن خصوصی‌سازی که قانون می‌گوید نیست.

در حال حاضر خیلی از وظایفی که دولت از جمله بیمه مرکزی و دارایی در اختیار دارد و به عنوان وظیفه حاکمیتی تلقی می‌شود در واقع وظیفه حاکمیتی نیست، بلکه مربوط به خود صنعت است. در نتیجه نگرش باید عوض شود و نظام نظارتی که دولت دارد باید تغییر یابد. ما باید از نظام تعرفه‌ای به سمت نظام نظارت مالی برویم، ولی هنوز تعریف نشده که نظام مالی با کفایت چیست.

از آنجایی که این کار انجام نمی‌شود، هیچ وقت حاکمیت، دولت و بیمه مرکزی به این اطمینان خاطر نمی‌رسند که این نظارت مالی تمام ملاحظاتی که دولت مدنظر دارد را حفظ کند. به همین خاطر دنبال مقررات و چیزهای دیگری می‌روند، ولی اگر همین موضوع درست طراحی و اجرا شود، دولت ترس نخواهد داشت که دستش را از بنگاه‌های دولتی بردارد.

حسن روحانی - رئیس جمهوری- چندی پیش به روند خصوصی‌سازی‌ها اشاره کرد و گفت که عده‌ای از وزرا قبل از گرفتن سِمَت وعده می‌دهند و بعد از اینکه مدتی گذشت صندلی‌های خود را ترک نمی‌کنند و در مقابل خصوصی‌سازی مقاومت می‌کنند.

بله ایشان حرف درستی زده‌اند. حرف بنده هم همین است.

اما این موضوعات را همه می‌دانند. راهکار چیست؟

راهکار این است که آقای روحانی به عنوان رئیس‌جمهوری همین فرمایش خود را پیگیری کند و صحبت‌های آن وزیری که وعده داده اما عمل نکرده را پیگیری کند تا در نهایت انجام شود. دولت باید اراده پیدا کند چرا که حرف با عمل متفاوت است.

سندیکای صنعت بیمه چقدر می‌تواند در صنعت بیمه کشور تاثیرگذار باشد؟

سندیکا در اندازه‌ای که طراحی شده موثر بوده البته ضعف هایی هم داشته، ولی همیشه در جهت مثبت پیش رفته است. اگر چه دبیرکل‌های سابق بیمه‌ای نبوده‌اند، اما خوب کار کرده‌اند. ولی با توجه به بیمه‌ای بودنِ من توقع از من بیشتر است و سعی‌ام بر این است که بیشتر به محتوا بپردازم و نظرات کارشناسان بیمه را جمع کنم و کارها را دقیق انجام دهم. امیدوارم بتوانیم روی بحث‌های فنی متمرکز شویم.

تاکنون درباره رشته شخص ثالث سعی کردیم موثرتر نقش‌آفرینی کنیم. در رشته بیمه‌های درمان نیز تا قبل از آمدن من به سندیکا شکایاتی وجود داشت و رئیس کل بیمه مرکزی در گفت‌وگویی رسانه ای صحبت‌هایی کرده بود که اگر شرکت‌های بیمه تعرفه درمان را رعایت نکنند، در این مورد نرخ‌گذاری خواهد کرد. ما در این مورد نیز پیشنهاد خوبی را آماده کرده‌ایم.

خیلی‌ها معتقدند تعدادی از شرکت‌های بیمه کار علمی بیمه گری انجام نمی‌دهند بلکه نوعی دلالی را در پیش گرفته‌اند و صرفا به دنبال پرتفوی جمع کردن هستند. نظر شما در این باره چیست؟

مشکل مملکت ما این است که معمولا کار اصولی و آینده نگری کمتر انجام می دهیم و همه به روزمرگی عادت کرده‌ایم. البته کار علمی کردن نیاز به سازوکاری دارد که نیاز است آن سازوکار فراهم باشد. اوضاع بیمه باید طوری باشد که شرکت‌های بیمه انرژی خود را روی بعضی از کارها همچون رقابت و نرخ شکنی نگذارند. شرکت‌های بیمه باید کار علمی انجام دهند، مطالعه کنند و نیازهای جامعه را مورد بررسی قرار دهند و به تناسب نیازهای جامعه محصول ارائه کنند، ولی وقتی راه کارهای فرعی و غیرمتعارف باز باشد این موضوعات رخ نمی‌دهد.

مدتی است که بیمه‌ها، بانک‌ها و لیزینگ‌ها الزام شده‌اند تا صورت‌های مالی خود را به روش گزارشگری مالی بین‌المللی (IFRS) تنظیم کنند، اما این طور که مشخص است مدیران مالی شرکت‌های بیمه و حتی مدیر عامل‌ها نمی‌دانند IFRS چیست و علمی نسبت به این موضوع ندارند.

این موضوع یکی از دلایلی است که در آینده نزدیک احتمالا باعث شود تعداد زیادی از بیمه‌ها نتوانند مجامع عمومی سالیانه خود را برگزار کنند و از طرفی هر روز مصاحبه‌هایی در این مورد شنیده می‌شود، اما در عمل قدمی جلو نمی‌رود، در این مورد از نظر شما چه باید کرد؟ آیا به استانداردهای مالیِ ملی باید بسنده کرد؟

از زمانی که کشورهای اروپایی تبدیل به اتحادیه اروپا شدند خرید و فروش سهام شرکت‌هایشان مرز نمی‌شناسد. این شرکت‌ها باید در یک نظام مالی واحدی مورد ارزیابی قرار گیرند تا بتوانند سهام شان معامله شود. در حال حاضر ما اقتصاد پرمراوده‌ای با دیگر کشورها نداریم، اما با توجه به نتیجه رسیدن برجام اگر اقتصادمان بخواهد باز شود نیاز به گزارشگری مالی بین المللی داریم تا بتوانیم با دیگر کشورها در سطح دنیا زبان مشترک مالی داشته باشیم و تعامل کنیم. صنعت بیمه در کمونیست‌ترین کشور دنیا هم نمی‌تواند صرفا داخلی رفتار کند.

بیمه یعنی علم توزیع ریسک، بزرگ‌ترین بیمه گر دنیا هم اگر یک هواپیما را بیمه کند بیش از پنج درصد از ریسک را در داخل شرکت‌اش نگه نمی‌دارد و آن ریسک را در سطح بین الملل در کشورها و شرکت‌های مختلف توزیع می‌کند.

ما هم ناچاریم که هم‌ترازی مالی را با دیگر کشورها داشته باشیم تا اگر شرایطی فراهم شود که شرکت‌های خارجی سهامدار شرکت‌های بیمه ایرانی باشند بتوان ارزیابی قابل قبولی از گزارش‌های مالی شرکت های بیمه داشته باشند. اوایل که IFRS مطرح شده بود آشنایی با آن کم بود، اما الان با شناخت بیشتری درباره آن صحبت می شود. به نظر من برای اجرایش باید یک برنامه ریزی مستمر در پیش گرفت. باید استاندارد سازی گزارش های ملی و هم IFRS به صورت موازی انجام شود.

اجرای برخی از موارد در استانداردهای IFRS برای ما سخت است. برای ما که تورم زیادی داریم ارزیابی دارایی‌ها مقداری مشکل آفرین است، چرا که هرچند تورم نسبتا بالاست، اما نمی‌توان هر لحظه دارایی‌ها را ارزیابی کرد. از ارزیابی دارایی‌ها سخت‌تر، ارزیابی‌ بدهی‌هاست. شرایط اجرای این موارد در ایران چندان فراهم نیست در نتیجه نباید درباره‌ی این موضوعات تعجیل کنیم. سازمان حسابررسی و بیمه مرکزی نیز در پی این موضوعات هستند.

چندی پیش نرخ بیمه شخص ثالث با افزایش قیمت مواجه شد، در این مورد توضیحاتی دهید؟

نرخ بیمه شخص ثالث در ماده ۱۸ در حال بررسی است و در، جلسات کمیسیون هیات دولت در حال پیگیری است، اما هنوز آیین‌نامه آن تمام نشده و حداقل دو یا سه جلسه طول می‌کشد که آیین‌نامه ماده مربوط به نرخ بیمه شخص ثالث اجرایی شود.

اخیر بیمه مرکزی بخشنامه‌ای صادر کرده که طی آن بخشنامه شرکت‌های بیمه توانستند تا ۱۰ درصد قیمت بیمه نامه‌ها را افزایش دهد.

بله. قانون جدید شخص ثالث در مواد مختلف آئین نامه های متعددی دارد که این آئین نامه ها بتدریج در حال بررسی و تصویب در هیأت دولت است. طبق یکی از همین آئین نامه های جدید و با ابلاغ آن، شرکت های بیمه مجاز به افزایش قیمت بودند.

این بخشنامه فقط مربوط به بیمه سرنشینان است یا موضوعات دیگر را شامل می‌شود؟

موضوع مربوط به حوادث راننده مسبب حادثه بود که در آئین نامه جدید تعهدات در مورد مقصر حادثه به دیه تبدیل شد. در حالی که پیش از این اینگونه نبود. تعهدات شرکت های بیمه افزایش یافت و طبیعتاً نیاز بود حق بیمه متناسب با آن دریافت شود. ضمناً جرح هم که قبلاً جزو تعهدات نبوده به تعهدات بیمه گر اضافه شده است.

برخورد رسانه‌ها با صنعت بیمه را چه طور می‌بینید؟ آیا در مصاحبه‌ای که با همکارانتان می‌شود صحبت‌های آنها را صادقانه می‌دانید؟

در حال حاضر تعداد رسانه‌های بیمه‌ای زیاد شده و این موضوع خوب است. البته سایت‌هایی هم هستند که گاهی خارج از اصول عمل می‌کنند، اما در کل از نظر رسانه‌ای نسبت به گذشته گروه‌های خوبی شکل گرفته است. وسعت بیمه مثل بانک نیست، ولی عمق بیمه از بانک بیشتر است. حضور خبرنگارانی که بیمه را بشناسند خیلی کمک کننده است. متاسفانه در دولت‌های نهم و دهم با بیمه بدرفتاری می‌شد به حرفی که زده می‌شد درست عمل نمی‌شد و نتیجه آن دوران، این شد که روی بیمه عوارض بستند و گرفتاری‌هایی درست شد. صنعت بیمه ترکیب چند علم و صنعت فاخری است. همه اجزا در این صنعت باید خوب عمل کنند. بیمه مرکزی، مجلس شورای اسلامی، شرکت‌های بیمه، رسانه‌ها همه باید خوب عمل کنند. رسانه‌ها نباید همه را یکی بگیرند. اگر شرکتی خوب عمل نمی‌کند، حساب‌اش با بقیه جداست. اگر یک شرکت یا یک مدیرعاملی به تعهدات‌اش خوب عمل نمی‌کند نباید آن را به پای کل صنعت بیمه نوشت.

به خصوصی سازی در صنعت بیمه چه نمره‌ای می‌دهید؟

به نظرم خصوصی سازی در صنعت بیمه نمره ۱۳ یا ۱۴ می‌گیرد. البته خصوصی سازی در ایران مفید بوده و عوارضی هم داشته است.

در پایان اگر فکر می‌کنید موضوعی ناگفته مانده و خوب است که مطرح شود، بفرمایید.

بد نیست در مورد بحث تصادفات نیز موضوعاتی را ذکر کنیم. همیشه بخش تصادفات و تلفات جاده‌ای همراه با صنعت بیمه مطرح می‌شود، چرا که شرکت‌های بیمه در آخر خط هستند، ولی این یک معضل ملی است و باید فراتر از دولت و یا فراتر از یک قوه به آن بپردازیم تا این موضوع سامان بگیرد. گاهی در مورد تصادفات جاده‌ای می‌گوییم چرا پراید تولید می‌کنند؟ چرا خودروسازان این طور عمل می‌کنند؟ گاهی ایراد از جاده‌ها می‌گیریم. اما به نظر من در کنار این موارد نقش نیروی انتظامی از همه پررنگ‌تر و وسیع‌تر است، چرا که تلفات جاده‌ای ناشی از ترافیک و رفت و آمد است.

پلیس راهبر و راهنمای رانندگی باید قوانین مربوط به آن را اجرا کنند. اگر بهترین قوانین هم دراین زمینه نوشته شود، اما آن قوانین اجرایی نشود مشکلات همچنان باقی خواهد ماند. در حال حاضر سر هر گذرگاهی مملو از تخلفات رانندگی است و جلوی این تخلفات به استناد قانون باید توسط پلیس راهنمایی و رانندگی و راهبر و نیروی انتظامی گرفته شود. نیروی انتظامی باید در اعمال مقررات در مورد ترافیک تجدید نظر کند.

البته در همه دنیا هر روز در حال ارتقاء کیفیت جاده و خودروهایشان هستند، اما به نظر من در کشور ما حل بخش اعظم مشکلات در دست نیروی انتظامی است، چرا که تلفات جاده‌ای در کشور ما یک بحران و معضل ملی است. ۶۰۰۰ میلیارد فقط مبلغ ریالی تلفات جاده‌ای است که از این لحاظ می‌گویند ما در دنیا اول یا دوم هستیم، اما تلفات غیرمالی اصلا قابل مقایسه با مسائل پولی نیست. در این حوادث خانواده‌ها از هم می‌پاشند.

وقت‌های زیادی تلف می‌شود و توان‌ها و نیروهای زیادی کاسته می‌شود. خدا کند که مسوولان در تمامی قوا از جمله مجلس شورای اسلامی و دولت به فکر بیفتند و اراده‌ای برای حل این مشکلات به وجود آید. در مرحله اول نیروی انتظامی باید در انجام وظایف خود تجدید نظر کند که در این صورت تاثیرات چشم گیری در این حوزه به وجود خواهد آمد.

منبع: تین نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۸۷۵۱۷۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

گیر واردات خودروهای کارکرده کجاست؟

تین نیوز

قریب به یکسال است که موضوع واردات خودروهای کارکرده، بصورت جدی مطرح و پیگیری شد اما با گذشت بیش از ۱۱ ماه از ارائه مجوز واردات خودروهای کارکرده به دولت و بیش از ۹ ماه از ابلاغ بخش مربوط به واردات خودروهای کارکرده درقانون ساماندهی صنعت خودرو جهت اجرا می گذرد اما هنوز آیین نامه آن ابلاغ نشده و بلاتکلیف است؛ در حقیقت باتوجه به اینکه وزارت صمت خود را مسئول ابلاغ نمی داند و بر نقش اجرایی خود تاکید دارد، مشخص نیست که این آیین نامه، دقیقا کجا گیر کرده است؛ این درحالیست که موضوع مخالفت نهادهای بالادستی نیز تکذیب شده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، پس از بازگشایی درهای واردات خودروهای نو به کشور پس از پنج سال وقفه از دی ماه سال ۱۴۰۱، زمزمه های آزادسازی واردات خودروهای کارکرده هم آغاز شد تا کمکی باشد برای ساماندهی بازار خودرو؛ در واقع مردم بتوانند از خودروهای خارجی با قیمت مناسب تر استفاده کنند و بخشی از تقاضای مازاد بر عرضه در بازار خودرو هم از این محل جبران شود.

۱۰ بهمن ماه بود که سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ضمن اعلام خبر تصویب واردات خودروهای کارکرده، اعلام کرد:  کمیسیون صنایع و معادن مجلس با با واردات خودروهای کارکرده با عمر پنج تا هشت سال موافقت دارد؛ چراکه علاوه براینکه قیمت اینگونه خودروها ارزان تر است و خدمات پس از فروش نیز دارد؛ یکدفعه هم وارد می شود و تحولی در بازار به وجود خواهد آورد.

به دنبال آن دیگر نمایندگان مجلس و اعضای کمیسیون صنایع، این اقدام را مثبت دانسته و معتقد بودند که واردات خودروهای کارکرده می تواند به بخش قابل توجهی از تقاضای انباشته در بازار خودرو پاسخ داده و تعادل را به این بازار بازگرداند.

اما در مقابل برخی فعالان صنعت خودرو و بیشتر، قطعه سازان کشور بر  نکات منفی واردات خودروهای کارکرده  و عدم استاندارد مشخص این خودروها تاکید کرده و معتقد بودند که جایز و منطقی نیست که کشوری با این میزان دارایی و منابع بخواهد سراغ خودروهای کارکرده برود؛ این خودروها از نظر وضعیت استاندارد، تکلیف روشنی نداشته و حتی سازمان استاندارد نیز نمی تواند در مورد آن ها نظر داده و ورود کند و تعهدی در مورد کیفیت آن ها وجود ندارد. این درحالیست که بازار لوازم یدکی و خدمات پس از فروش را نیز در اختیار دست چندم های خارجی قرار خواهیم داد و با چالش های متعددی روبرو خواهیم شد.

این درحالی بود که همان اواسط بهمن ماه سال ۱۴۰۱، کمیسیون تلفیق پیرامون مجوز واردات خودروهای کارکرده، در مصوبه ای وزارت صنعت، معدن و تجارت را مکلف کرد تا نسبت به  واردات خودروهای سواری کار کرده با عمر کمتر از پنج سال  در سال ۱۴۰۲ اقدام کند.

این  مصوبه  کمیسیون تلفیق مجلس منجر به رفت و آمدهای مستمر برخی خودروسازان در راهروهای مجلس شده بود.

پس از تصویب این موضوع، در پی پیگیری جدی واردات خودروهای کارکرده در کمیسیون تلفیق و کمیسیون صنایع و همراهی دیگر نمایندگان مجلس، تلاش می شد که واردات خودروهای کارکرده خارجی در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ گنجانده شود؛  برهمین اساس ۱۳ اسفند ماه بود که نمایندگان مجلس در مصوبه ای به وزارت صمت مجوز واردات خودروهای کارکرده با عمر کمتر از پنج سال را دادند.

طبق بند الحاقی ۳ تبصره ۷ در بخش هزینه ای لایحه بودجه ۱۴۰۲، مجلس تصویب کرد که "به منظور توسعه حمل ونقل عمومی، تنظیم بازار، کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا و سوانح جاده ای به وزارت صنعت، معدن و تجارت اجازه داده شود که با تأیید و تشخیص سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای (کاربری بین شهری) و سازمان شهرداری ها و دهیاری کشور (کاربری شهری)،  نسبت به ثبت سفارش واردات انواع کشنده، کامیون ، اتوبوس ، مینی بوس، ون و سواری مورد نیاز را وفق قوانین و مقررات موجود با عمر کمتر از پنج سال اقدام   شود .  آیین نامه نحوه اجرائی این بند توسط وزارتخانه های صنعت، معدن و تجارت، راه و شهرسازی، کشور، امور اقتصادی و دارایی و سازمان برنامه و بودجه کشور با تأکید بر لزوم تأمین قطعات، خدمات پس از فروش و معاینه فنی تهیه می شود و حداکثر ظرف مدت یک ماه پس از ابلاغ این قانون به تصویب هیات وزیران می رسد. "

پس از آن، باوجود اینکه کمیسیون تلفیق با واردات انواع خودروهای سبک و سنگین با عمر حداکثر پنج سال موافقت کرد و این موضوع مصوب شده بود تا در کنار واردات خودروهای نو به تنظیم گری بازار کمک کند، اما در یکی از جلسات علنی مجلس در اسفند ماه ۱۴۰۱ "عبارت خودروهای سواری از متن مصوبه بند ۷ ص تبصره ۷ بودجه ۱۴۰۲، واردات خودروهای کارکرده حذف و  منتفی  اعلام شد".

در توضیح این موضوع، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس در جلسه علنی ۱۵ فروردین ماه ۱۴۰۲، اعلام کرد که مصوبه ی نمایندگان مجلس در جریان بررسی لایحه بودجه ۱۴۰۲، در موضوع واردات خودروهایی با عمر کمتر از پنج سال، مورد ایراد شورای نگهبان قرار نگرفت اما به دلیل ایراد هیات عالی نظارت مجمع تشخیص، از لایحه بودجه حذف شد.

پس از حذف مصوبه مجلس از بودجه ۱۴۰۲ برای واردات خودروهای سواری کارکرده با عمر حداکثر پنج سال، به دلیل ایراد هیات عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت نظام، این سوال در فضای مجازی و رسانه ها مطرح می شد که چه کسی یا کسانی مخالف واردات خودروهای دست دوم خارجی هستند؟

همانطور که اشاره شد، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس، علت این موضوع را ایراد هیات عالی نظارت مجمع تشخیص دانست؛ پیش از آن هم محسن دهنوی نایب رییس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۲ در صفحه توییتر خود نوشته بود که «مجلس در قانون بودجه ۱۴۰۲ واردات خودروی کارکرده را آزاد کرده بود اما این بند، به دلیل مخالفت هیات عالی نظارت مجمع حذف شد. هزار بار هم از ما بپرسید باز هم به هر راهکاری که انحصار تولید را بشکند رای مثبت می دهیم. آلودگی هوا، مصرف دوبرابر بنزین و قتل هزاران نفر در جاده ها کافی نیست؟»

احمد امیرآبادی فراهانی، عضو هیات رییسه مجلس نیز این موضوع را به نحو دیگری بیان کرد و در توییتر خود نوشت: «برخی از اعضای هیت عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت مانع اصلی ⁧واردات خودرو⁩ هستند. مجلس ⁧شفافیت آرا نمایندگان⁩ و قوای مختلف را مدتی است که تصویب و برآن اصرار نموده و به مجمع تشخیص فرستاد تاشفافیت رای اعضای مجمع مشخص شود.اگر رای اعضای مجمع شفاف شود مخالفین واردات خودرو شناسایی می شوند.»

لایحه پیشنهادی وزیر وقت صمت به دولت

این موضوع در حد اظهارنظرهای کارشناسی ادامه داشت تا اینکه در وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت (سیدرضا فاطمی امین) در گفت وگویی تلویزیونی اعلام کرد که همچنان واردات خودروهای کارکرده در دستور کار است؛ چند روز بعد یک مقام مسئول در وزارتخانه، از  طرح پیشنهادی وزارت صمت برای واردات خودروهای کارکرده  و ارائه لایحه ای دو فوریتی برای الحاق به قانون ساماندهی صنعت خودرو به دولت، خبر داده و اعلام کرد: در پیشنهاد وزارت صمت هر شخص حقیقی می تواند بدون داشتن کارت بازرگانی، نسبت به واردات خودرو اقدام کند؛ اما  خودرویی که وارد می شود، تابع قوانین گمرک است و بایستی استاندارد سازمان ملی استاندارد و سازمان محیط زیست را پاس کند. ضمن اینکه عمر خوروها باید در محدوده پنج سال باشد.

گفتنی است؛ وزارت صمت لایحه دو فوریتی خودروی کارکرده را جهت طی تشریفات قانونی به هیات دولت ارسال کرد که در صورت تصویب مراجع ذی ربط ، واردات خودروی کارکرده به کشور آزاد شود.

در نهایت نیز ۳۰ فروردین ماه سال گذشته(۱۴۰۲)، لایحه دو فوریتی واردات خودرو کارکرده در دولت  تصویب  و مقرر شد به سرعت به مجلس ارسال شود.

نکته اما این بود که در لایحه پیشنهادی وزارت صنعت، معدن و تجارت که با توجه به حذف مجوز واردات این خودروها در بودجه ۱۴۰۲ و با قید دو فوریت از سوی دولت، تقدیم مجلس شد،  مواردی نظیر انتقال فناوری و داشتن نمایندگی رسمی برای خودرو کارکرده از قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب سال ۱۴۰۱ حذف شده بود. همچنین تاکید شد امکان استفاده از استانداردهای کشور مبداء برای خودروهای وارداتی کارکرده با تایید سازمان ملی استاندارد و سازمان محیط زیست کشور قابل پذیرش باشد؛ براین اساس، با دریافت مجوزهای قانونی،  واردات خودرو کارکرده در لایحه دولت،  تسهیل  شد.

به دنبال این موضوع، بانک مرکزی نیز اعلام کرد: "پیرو ارائه لایحه دو فوریتی الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو توسط ریاست جمهوری به مجلس شورای اسلامی به منظور تسهیل شرایط واردات خودرو به ویژه واردات خودروهای کارکرده، در صورت تصویب این لایحه در مجلس شورای اسلامی و بر اساس آیین نامه اجرایی آن که با همکاری وزارت صمت و سایر دستگاه های ذی ربط تهیه می شود؛ شرایط واردات خودروهای کارکرده مبتنی بر "ثبت سفارش" توسط اشخاص حقیقی و حقوقی و اعلام "منشأ ارز" مورد تایید بانک مرکزی تهیه و ابلاغ خواهد شد."

پس از آن، چندی بعد موضوع استیضاح سیدرضا فاطمی امین به عنتوان سکاندار وزارت صمت مطرح شد که در نهایت هم استیضاح انجام شد؛ اما استیضاح وزیر صمت و تغییر سکاندار این وزارتخانه، موضوع پیگیری واردات خودروهای کارکرده را کمرنگ نکرد؛ چراکه اصل موضوع در بدنه کلی دولت و مجلس در حال بحث، بررسی و وقوع بود.

حدود یک ماه پس از تصویب لایحه دو فوریتی خودروهای وارداتی و صدور اجازه واردات خودروهای کارکرده به دولت، محمدباقر قالیباف رئیس مجلس شورای اسلامی در یک گفت و گوی تلویزیونی ضمن اشاره به موضوع واردات و تاکید بر اینکه دولت در امور واردات خودرو بایستی تعجیل کند، اظهار کرد: در آیین نامه تعریف شده برای واردات خودرو نیز ما معتقد بودیم که دولت می توانست واردات خودروی دست دوم هم داشته باشد؛ اگر دولت از ما سوال می کرد،  اعتقاد ما بر این بود که تفاوتی برای واردات خودروهای دست دوم و کارکرده وجود نداشت؛ البته واردات خودروی دست دوم شرایطی نظیر عمر خودرو، خدمات، چگونگی واردات و... هم دار د ؛ به هر حال لایحه دو فوریت نیز تصویب شده و دولت می تواند برای واردات خودروهای کارکرده اقدام کند؛ این موضوع قطعا در قیمت، میزان تولید و کیفیت خودروهای داخلی تاثیرگذار خواهد بود و داخلِی ساز مجبور خواهد بود برای ماندن در بازار، کیفیت را افزایش دهد و "تصور نکند که هر خودرویی را با هر قیمتی می تواند به مردم بفروشد.

در همین راستا، بلافاصله علی بهادری جهرمی سخنگوی دولت نیز در حاشیه جلسه ۱۰ خردا ماه ۱۴۰۲ هیئت دولت، از استقبال دولت نسبت به اظهارات رئیس مجلس در زمینه این که منعی برای واردات خودروهای کارکرده وجود ندارد، خبر داد و گفت: لایحه دوفوریت واردات خودرو، بعد از اعلام مکتوب موافقت ریاست مجلس اجرا می شود؛ این واردات در چارچوبی که در لایحه مشخص شده انجام خواهد شد. منتظر هستیم نظر رئیس مجلس مبنی بر عدم مغایرت آیین نامه واردات با قانون ساماندهی صنعت خودرو نیست، به صورت  مکتوب  به دولت ابلاغ شود.

بدین ترتیب گمانه زنی ها بر این بود که با لازم الاعتبار شدن آیین نامه، به زودی (پس از این اظهارنظرها) می توان شاهد ورود خودروهای کارکرده از مناطق آزاد باشیم؟

سرعت در پیگیری این موضوع اوایل خوب بود؛ به گونه ای که در همان خردادماه ۱۴۰۲، نمایندگان مجلس شورای اسلامی با کلیات لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو موافقت کرده و این لایحه تصویب شد؛  اما برای ابلاغ، تایید شورای نگهبان را هم لازم داشت.

بر همین اساس، مجمع مشورتی حقوقی شورای نگهبان به بررسی لایحه «الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو» پرداخته و حقوقدانان و کارشناسان حاضر در نشست حقوقی شورای نگهبان، پیرامون  مغایرت یا عدم مغایرت موضوعاتی همچون"واگذاری تهیه آیین نامه اجرایی واردات خودروهای کارکرده به هیات دولت" و "تعیین اعتبار پنج ساله برای واردات این خودروها" با قانون اساسی،  بحث و تبادل نظر کردند؛  اما  هیئت عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست های کلی نظام، مصوبه مجلس برای واردات خودروهای کارکرده را  مغایر با سیاست های کلی  دانسته و چند مغایرت و ابهام از جمله مغایرت با جز ۷ و ۳ ماده ۹ سیاست های کلی قانون گذاری، بند ۱ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی، بند ۷ سیاست های کلی تولید ملی و بند ۲ سیاست های کلی برنامه هفتم را تشخیص داده و گزارش کرد.

در نهایت اما، ۲۴ تیر ماه بود که سخنگوی شورای رقابت، از تایید لایحه واردات خودروهای کارکرده در این شورا خبر داد و گفت: لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب جلسه ۲۸ خرداد ماه ۱۴۰۲ مجلس شورای اسلامی، در جلسه مورخ ۱۴/ ۰۴/ ۱۴۰۲ شورای نگهبان مورد بحث و بررسی قرار گرفت و  مغایر با موازین شرع و قانون اساسی شناخته نشد ؛ فلذا مصوبه واردات خودروهای کارکرده هم توسط شورای نگهبان  تایید  شد.

بر همین اساس با تایید و موافقت نهادهای ذی ربط، در نهایت ۳۰ تیر ماه سال گذشته، رئیس مجلس شورای اسلامی در نامه ای خطاب به رئیس جمهور، قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مربوط به واردات خودروهای کارکرده را جهت اجرا، ابلاغ کرد؛ برهمین اساس واردات خودروهای کارکرده امری حتمی و قطعی تبدیل شد.

یکماه بعد، ۳۰ مرداد ماه بود که آیین نامه اجرایی واردات انواع  خودروهای کارکرده غیر سواری  (کشنده، کامیون، اتوبوس، مینی بوس و ون) با عمر کمتر از پنج سال ابلاغ شد اما بازهم خبری از آیین نامه اجرایی واردات خودروهای کارکرده سواری نبود.

از اوایل شهریور ماه، امروز و فرداها برای نهایی شدن و ابلاغ آیین نامه واردات خودروهای کارکرده آغاز شد؛ موضوعی که تاکنون به سرانجام نرسیده و درحالیکه نزدیک به یکسال از زمان "صدور و ارائه مجوز به دولت برای واردات خودروهای کارکرده به کشور" و حدود ۹ ماه هم از "ابلاغ قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مربوط به واردات خودروهای کارکرده، جهت اجرا" می گذرد، هنوز این آیین نامه و دستورالعملی برای واردات خودروهای کارکرده به کشور وجود ندارد.

البته، گفتنی است که هشتم مهر ماه ۱۴۰۲، معاون صنایع حمل ونقل وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت (منوچهر منطقی) در نامه ای به دبیر کمیسیون زیربنایی، صنعت و محیط زیست دفتر هیات دولت، پیش نویسی اصلاحی برای آیین نامه اجرایی واردات خودروهای کارکرده ارسال کرد؛ پس از آن در ۱۷ مهر ماه، همین پیش نویس مشمول تغییراتی توسط دولت شد که براساس آن، چهار بند تغییر یافت.

تغییر در بندهای واردات خودروهای کارکرده

تا آبان ماه ۱۴۰۲، خبر تازه ای از واردات خودروهای کارکرده و آیین نامه مربوط به آن نبود اما در اواسط آبان ماه، سخنگوی دولت اعلام کرد که "آیین نامه واردات خودروهای کارکرده در کارگروهی در حال بررسی است تا نهایی شده و در دستور کار جلسات هیئت دولت قرار بگیرد."

اما بازهم خبری از آیین نامه نهایی نبود؛ درحالیکه برخی نمایندگان مجلس، تعلل در واردات خودروهای کارکرده و البته نو را به دلیل  مسائل ارزی  عنوان می کردند و معتقد بودند که عدم تخصیص ارز برای واردات خودروهای نو و کارکرده، دو سالی است واردات خودروها را به عنوان یک مسائله اصلی کشور، معطل کرده و از سوی بانک مرکزی دائم بهانه جویی می شود،  ۲۰ آذر ماه ۱۴۰۲ ، عباس علی آبادی وزیر صنعت، معدن و تجارت- در حاشیه مراسمی اظهار کرد: مشکلی در تامین ارز واردات خودروها نیست؛ آیین نامه واردات خودروهای کارکرده در دولت تصویب شده و هیئت دولت باید آن را ابلاغ کند؛   در حقیقت وزارت صمت، ابلاغ کننده نیست.

۱۲ دی ماه ۱۴۰۲/ وزیر صنعت، معدن و تجارت: آیین نامه واردات خودروهای کارکرده تصویب شده و به زودی ابلاغ می شود

۲۷ دی ماه/ رئیس سازمان توسعه تجارت: ابلاغ آیین نامه واردات خودروهای کارکرده به زودی

۱۱ بهمن ماه/ وزیر صنعت، معدن و تجارت: ابلاغ آیین نامه واردات خودروهای کارکرده از مناطق آزاد طی روزهای آینده

بطور دقیق تر می توان گفت که در تاریخ فوق الذکر، وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه اتواکسپو تهران، در رابطه با ابلاغ آیین نامه واردات خودروهای کارکرده و زمان ابلاغ آن تصریح کرد: ابلاغیه واردات خودروهای کارکرده از مناطق آزاد آماده شده و طی روزهای آینده ابلاغ خواهد شد. آیین نامه (کلی) واردات خودروهای کارکرده نیز مصوب شده و دولت بایستی ابلاغ کند؛ مسئولیت این کار به عهده من نیست و وزارت صمت ابلاغ کننده نیست. علت این تاخیر در ابلاغ را هم از خودشان بپرسید.

این تاخیر در نهایی شدن آیین نامه واردات خودروهای کارکرده و ابلاغ آن، تابه کنون نیز ادامه داشته است؛ اما از هفته گذشته، این موضوع دوباره داغ شده و بر سر زبان ها افتاده است.

۲۸ فروردین ماه ۱۴۰۳/ وزیر صنعت، معدن و تجارت: بازبینی در آیین نامه واردات خودروهای کارکرده

سه شنبه هفته گذشته (۲۸ فروردن ماه) بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت در مرکز ارتباط مردمی ریاست جمهوری، ضمن اشاره به اینکه واردات خودروهای کارکرده در قانون بودجه دیده شده، گفت: در حال بازبینی در آیین نامه واردات خودروهای کارکرده با کمک نمایندگان مجلس و همکاران وزارت صمت در بخش های تخصصی هستیم تا واردات این خودروها با کمترین عارضه و مشکل انجام شود.

واردات خودروها طبق برنامه ریزی و اولویت بندی ها صورت گرفت...

در نهایت اما علی بهادری جهرمی سخنگوی دولت در نشست روز سه شنبه (چهارم اردیبهشت ماه) خود، ضمن تاکید بر اینکه واردات خودرو براساس اولویت بندی طبق نیاز کشور پس از حدود پنج سال توقف کامل از واردات خودرو از مسیر و شیوه ای، در دولت سیزدهم اجرایی شده است، گفت: دولت سیزدهم به منظور اصلاح و ساماندهی بازار خودرو، سلسله اقدامات اصلاحی در دستور کار قرار دارد که در وهله اول، اولویت با اصلاح نظام تولید و توزیع خودرو در داخل بود. به موازات این محور، دولت آزادسازی واردات خودروها را طبیعتا بصورت برنامه ریزی شده و زمان بندی شده در دستور کار قرار داد. در مرحله اول واردات خودروهای نو در دستور کار دولت قرار گرفت، آیین نامه آن نگاشته و تصویب و واردات خودروهای نو آغاز شد.

وی افزود: سپس در مرحله دوم، اولویت در خصوص واردات خودروهای حمل و نقل عمومی نظیر اتوبوس، مینی بوس و... قرار گرفت. سپس واردات خودروهای کشنده، کامیون کارکرده اولویت قرار گرفت و آیین نامه آن مصوب و کار واردات آن ها آغاز شد؛ در مرحله آخر نوبت به سواری های کارکرده رسید.

بهادری جهرمی اعلام کرد: برای واردات خودروها سواری کارکرده، دولت کارگروهی را برای بررسی ابعاد و زوایای فنی، ارز، استانداردی و... تشکیل داد. طبق تصمیم گیری این کارگروه که در دولت نیز نهایی شد، مقرر شده است که در وهله ی اول،  واردات خودروهای سواری کارکرده را از مناطق آزاد داشته باشیم. 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید